网约车本质上是一种出行服务，要规范和发展网约车，不应一味想着量轴距，而应把重点放在提升用户的出行效率和体验上。

在交通部等七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，将网约车合法化，让各方欢欣鼓舞。两个多月时间过后，京沪广深在十一黄金周之后集中发布了地方网约车实施细则征求意见稿，随后，各地方省会城市、二线城市也陆续发布了各自的地方网约车新政征求意见稿，这个10月已然成为了网约车的“新政月”。

然而，各地方发布的网约车实施细则，对网约车的车型、排量、司机户籍等方面，采取了较为严格甚至苛刻的准入标准，在社会产生了广泛的争议。人民日报曾发表评论指出，这些地方城市的网约车条文，与几个月前交通部所出台的两个文件相比，条件苛刻了许多，或有过度执行之嫌。

专家表示，网约车本质上是一种出行服务，要规范和发展网约车，不应一味想着量轴距，而应把重点放在提升用户的出行效率和体验上。这种思维本末倒置，和交通部提倡的以人为本、平稳过渡的思维相去甚远。

各地网约车新规热衷“量轴距”

各地方网约车实施细则征求意见稿中，除了对于驾驶员户籍及资格、车籍有明确规定，对汽车牌照、车龄、排量、价格等都有严格的准入标准。其中，轴距达到“2700毫米”、排量在“2.0L”以上，出现的频率最高。

其中，不少城市对照北上广等一线城市的标准，甚至更加严苛。比如青岛对轴距要求达到2750毫米以上甚至高于北上广。个别城市虽然轴距略微下降几十毫米，但使用其他殊条件加以限制，比如广州的“一年新车”等规定。目前，已发布征求意见稿的地方城市中，仅有成都及河南7个地级城市没有限定轴距。

在对燃油汽车进行分级的传统标准中，一般按照A、B、C三个级别来划分，且主要以排量及轴距为区分标准。其中，2700毫米的轴距基本划为B级车，也即是排量为1.8以上的汽车，售价基本在18万以上。

根据新的准入标准，大多城市有超过80%以上的网约车不符合规定，面临被迫被踢出市场的局面。比如上海市41万量网约车，只有20%的车型符合新的条件。

这些严格标准也在社会产生了极大的争议。网友纷纷吐槽，多地新政实际是变相的数量管控，将导致普通市民无车可约，网约车车费翻倍，出行成本大大提升。

实际上，一刀切规定轴距和排量是没有依据的，因为交通部的暂行办法中并没有相关规定，至于为什么把轴距2700毫米、排量2.0L作为一个普遍的红线，地方有关部门并没有进行充分论证，更像是一个拍脑袋的决定。比如说不少地方城市消费水平与北上广深存在明显差距，却在用车标准直接跟风北上广深，也给当地网约车司机群体和普通市民带来明显压力。

此前，新华社评论就已经指出，网约车细则落地和出租车改革推进，是牵涉面广、利益诉求复杂的民生改革，改革的顶层设计能否落地生根具有风向标意义。地方政府部门应吃透政策精神，充分听取市民、司机、平台、监管部门等各方面意见，用创新和智慧寻找“最大公约数”。

《人民日报》海外版也发表评论指出，新政对交通部文件有过度执行之嫌。文章指出，虽说交通部鼓励“一城一策”，各地根据自身条件出细则，但已经公布的城市政策看上去并无章法。

交通部在《暂行办法》明确，要按照高品质、差异化、多样化经营的原则，明确发展定位，有序发展网约车。

实际上，各地在落实“差异化经营”中，强制将网约车定位为大轴距、大排量的高级汽车，甚至有支持高级车的专家认为，网约车就应该是为少数高端人士提供的服务。这种做法，既未能充分结合当地实际情况，与交通部文件的精神不符，也与国家的环保政策相悖。目前，全世界各国都在鼓励发展小排量汽车，强行更换成大排量必将加大各地的环保压力。

国家行政学院副教授张效羽指出，地方细则不能抛开中央立法来实践，目前地方实践中，对网约车司机实行户籍管控，对网约车的尺寸、车型、价格、数量实行管控，实际上并不符合网约车新政的管理原则。

对于差异化经营，专家认为，为不同消费水平的群体，提供不同层次的出行产品，本身就符合差异化经营的思路。比如既有普通市民坐得起的高性价比网约车，也有更加注重舒适度的专车。

在北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰直言，中型以上豪车的门槛，最终会把网约车压到一角或者只是一个零头，豪车的数量虽然比较多，但是每天接的单数会最少，最后网约车市场会压缩变成一个零头。

地方新政更应关注市民的出行服务体验

在“控车”的思路下，多地的网约车新政并没有把重点放在“提升市民出行的便捷程度和服务”上。实际上，“量服务”比“量轴距”更符合当下广大市民的切身利益。

作为一种交通服务的新业态，网约车明显改善了很多城市交通运力和场景不足等问题，满足了当前群众对交通出行方便性、灵活性、自主性等个性化的需求。

实际上，在网约车出现之前，除开公共交通之外，为了便捷的出行，人们大多会选择出租车，但大多数人可能都曾遭遇过拒载、绕路、乱收费、甩客、拼客甚至丢失财物等各种问题，用户投诉实际上得到的反馈和处理也很低。

根据数据显示，2013年上海交通行业投诉总数为4万余件，其中市民对出租车的投诉量约占投诉总量的95%，有关拒载、绕道、计价器舞弊等的投诉最为集中。2014年1月，北京市出租汽车行业共受理投诉3194件。其中，投诉拒载、不规范服务、投诉绕路多收费为前三位。

而在一些较为偏僻的地方或者交通枢纽，出租车更难打，乘客只有选择黑车，而黑车的风险也是众所周知，绝对是野蛮盛行，漫天要价，安全难以得到保障。

这一切，在以专车、快车为代表的网约车出现之后，得到了极大的改善。随时随地便捷的叫车、等车，相对优惠的打车价格，接送到门的出行服务，网约车已经深入到老百姓出行生活的各个角落。

其实消费者对于出现的需求很简单：在我需要的时候，能有辆车。“服务赢得人心，服务赢得市场”，这就是网约车存在的土壤，这也是刚需，是市场经济下的规律。

当然，网约车发展还处于初期，不可避免存在着一些问题。这也是交通部网约车文件出台的最终目的，协调各方配合，规范网约车的运营，用法治把好分享经济的方向盘，从而体现各方面合法利益的最大公约数。

但从目前各地方政府的网约车细则来看，对车辆轴距的要求甚至比对服务规范的要求还要高，各种严格的准入与限制，简单粗暴地把网约车当出租车来对待，一味强调“管”、“控”，妄图以传统的方式来对待新经济下的新模式、新事物，不得不说这就是一种“懒政思维”。

如果各地方政府不能科学地调配各方利益，而只是一味禁绝网约车，便容易让当前自由竞争的健康出行市场陷入网约车行业司机失业、黑车横行的混乱局面中，老百姓的日常出行不免又将进入“野蛮时代”。

交通部对于网约车新政的主旨精神，实际上是深化包括网约车在内的整个出租行业改革，鼓励创新、兼容并需，提升服务水平。让各方市场主体的权益都得到有力保障，公平开展竞争、规范有序发展。让新老业态更好融合发展，实现行业的长治久安。让人民群众得到可持续、安全、高品质的个性化出行服务保障，更多更好的获得感。

既然新的时代已然来临，旧思维必然不适合指引未来。顺应民心、顺应市场，才是明智之道。(广告)