——中铁五局成都工程公司明则特大桥水中墩施工纪实

半年艰苦鏖战，一朝开花结果。2016年6月2日，由中铁五局成都工程公司施工的明则特大桥水中墩全部施工完毕，明则特大桥实现了拉林铁路率先跨越雅鲁藏布江。半年来，成都工程公司健儿们坚守高原、抵御严寒，将4万方混凝土、汗水和对西藏人民的爱一起注入被誉为“藏民族之宗、藏文化之源”的山南这片神奇的土地，44个墩身如春笋般破土而出，整齐的排列在雅鲁藏布江中，一头连着拉萨，另一头延伸向四川。

明则特大桥是拉林铁路重点工程，更是中铁五局承建的拉林铁路三标的重点工程。该桥全长3376米，共105个墩、台，其中44个墩位于雅鲁藏布江中，地质复杂、水位深、远离江岸，其施工难度大、有效工期短、安全风险大，为成都工程公司建设者提出了严峻的要求。

挥师高原  再展五局铁军风采

2015年6月21日，中铁五局成都工程公司接到参建新建川藏铁路拉萨到林芝段3标段施工任务，公司果断决定由公司副总经理罗凛出任项目经理。23日，成都工程公司总经理田波亲自率队，带领先头部队赶赴项目所在地——山南。

心慌、胸闷、头疼、失眠，这是这座坐落于美丽雅鲁藏布江边的藏源圣城给远道而来的建设者的第一份“礼物”。“短、平、快”的项目管理思路随即被提了出来，项目部上下迅速推进各项工作。但当大家来到项目部的主战场——拉林铁路重点工程——明则特大桥所在位置时，滔滔的江水让所有人陷入沉思，罗凛微微抬了抬下巴，视线一直扫描到下游上岸的地方，似乎战场布置的沙盘已经在他脑海形成。他大步上前，从技术员手中拿过图纸，认真的分析和布置起来，似乎一场大战即将打响。

负责该桥施工的是公司桥梁施工王牌军——第21综合作业队，队长由项目副经理田小刚兼任。兵马未动，粮草先行。6月底，该队人员配置全部到位；7月底，现场办公、生产场所建设全部完成；11月中旬，明则特大桥试桩完成；2015年12月15日，明则特大桥水中便道填筑完毕；2016年3月12日，明则特大桥完成首根孔桩；4月24日，明则特大桥完成首个承台；3月25日，明则特大桥完成首个水中墩。

该桥施工过程中，接受了中国铁路总公司工管中心副主任何志军、辛维克、局党委书记徐中义等领导的检查，其现场文明施工、施工进度、安全质量水环保工作均获得了一致好评。

众志成城  川藏铁路首跨雅江

由于受调线影响，明则特大桥迟迟未能开工。该项目部于12月初接到原设计不变的通知后，果断采取措施，按照施工方案，抓紧施工便道填筑。超过50辆的大车队在4个工作面来回穿梭，挖掘机、装载机、压路机在圣洁的雅鲁藏布江中原着既定的方向前进，现场指挥人员人头攒动，与皑皑的雪山形成了鲜明的对比，一场与时间赛跑的大仗正式打响。由于要在2016年汛期来临前完成全部水中墩施工，施工便道和围堰的填筑能否按期直接关系到工期目标能否顺利实现。虽然寒风凛冽，但高原的太阳依旧火辣。很快，队长、副队长、现场施工员脸开始脱皮，皮肤变得又黑又糙，但他们没有退缩，依然每天坚守现场。经过一个月的努力，施工便道和围堰成功填筑完成。

期间，试桩工作同步进行，2根试桩均检验合格。明则特大桥达到正式开钻条件。2015年12月30日，明则特大桥首根孔桩成功灌注。“江中施工没有想象的那么简单”，进场之初，具有雅鲁藏布江中施工经验的兄弟单位负责人告诉田小刚。事实真的如此，按照设计，水中墩桩基最长的不过47.5米，但就在第一根桩基施工过程中，由于渣样柱状图与设计不符，经过设计院重新计算，调整到52.5米。在之后的施工中，所有桩基普遍加长，最长的加了19米，工期计划和钢筋笼加工等全被打乱。“越是困难越要想办法，我们越要蹲守一线”，在2015年12月29日的动员会上，项目经理罗凛对水中墩施工作了进一步的安排。举全项目部之力，从其他队抽调副队长等主要技术、管理骨干充实到明则特大桥管理队伍，制定节点工期和奖励措施，又一轮的硬仗打响。项目部也在现场建起了16平米的现场指挥部，项目经理与其他班子成员带头蹲守现场，盯着每台机子的进度、现场安全和质量，第一时间、在一线解决问题，项目部办公室经常将盒饭送到现场，领导们的午饭和晚饭就在现场指挥部解决。

一月的山南，外地人在刺骨的寒风的驱赶下纷纷返回温暖潮湿的内地，路上车辆、行人稀少，但明则特大桥施工现场的员工们依然裹着厚厚的棉衣，熟练的操作着各种设备。机械的轰鸣声配着指挥人员的肢体语言，整个现场显得格外闹热。

9台钻机、6台吊车、5台挖掘机、运输钢筋笼的板车与200多名参建员工在8米宽的施工便道和作业平台上奏着和谐的建设者之歌。

卡钻、钢筋笼不能按原计划标准长度加工等困难让本就紧张的工期变得更加不确定。明则特大桥66号墩，临近山体，地质结构以卵石、块石及花岗岩为主,钻孔作业难度极大。1月28日，就当该墩最后一根孔桩施工只剩3米就可以完成月度墩身计划时，钻头被卡住了。“急也没有用，只有先将斗打开，把斗里面的渣放掉，再放测绳，确定卡钻位置”，施工队伍现场负责人在想尽了办法后告诉负责该桥施工的项目部副经理兼队长田小刚。“把发动机转速降到最低，低流量小扭矩地输出提升主卷，一旦负载增加立即停止上提，在原地旋转利用打开的斗底扩孔，如果扩孔负载增大，反转或下放主卷，继续扩孔”，田小刚安排后，又拿起手机，询问项目总工程师张世文。江底地质复杂，在整个水中墩施工过程中，共卡钻5次，单机断断续续停工近一个月。

3月25日，明则特大桥浇筑了第一个墩身，拉开了墩身施工序幕。至此，桩基、承台、墩身施工同步推进，8支协作队伍、9台钻机、6套承台模板、10套墩身模板等全部投入施工，进入了全面冲刺阶段。

拦路虎总是不期而遇。4月7日，就在64号墩1号孔桩钻到37米时（设计桩长42米），遇到了硬质岩层，旋挖桩已经没有了任何进度。在与设计单位沟通后，该桩桩长不能变，于是项目部果断将旋挖桩换成冲击钻，但施工进度依然不理想。功夫不负有心人，项目部最终完成了该孔桩施工。在水中墩中，共有18根孔桩因地质原因改为用冲击钻施工，但在项目部的积极组织下，均按期完成了施工任务。明则特大桥也成为16座跨越雅鲁藏布江的大桥中第一座实现跨越的桥梁，施工进度名列前茅。

无痕作业  成就高原施工典范

“在保护中施工，在施工中保护”，这是项目部进场后对全体参建员工提出的环保要求。他们是这样说的，也是这样做的。水中墩施工对环水保的要求更高，为此项目部在正式进入水中施工前，该项目部积极与地方环水保部门取得联系，学习高原施工经验和规范，并进行环水保备案，编制了《明则特大桥环水保施工方案》，明确环水保措施。项目部还制定了《施工现场安全质量、文明施工、环水保问题处罚标准》，完善了管理制度。

在便道填筑过程中，该项目部对水下部分填料作明确要求，主要是鹅卵石和石渣，不得用土进行填筑，将对江水的污染降到最低；在桩基施工过程中，所有泥浆池均设在远离江面一侧，并进行混凝土抹面，并及时清理、外运，确保泥浆不泄露；该项目部还做到所有材料堆码均远离江面一侧，任何材料和垃圾均不得丢入江中，为此，在施工便道上，每50米就有一个1.3米高的垃圾桶，很好地保护了环境卫生。

作为拉林铁路建设的亮点和环水保管理的重点，明则特大桥多次接受上级和地方领导的检查，凭借着“高原无痕作业，施工与环保同行”的理念和扎实的管理，获得了各级领导的一致好评。

以人为本  打造和谐向上团队

要打赢硬仗靠什么？先进的设备、扎实的管理固然需要，但更需要的是一支和谐向上的团队。“我们要为一线的兄弟提供最良好的保障”，项目党工委书记任均在安排后勤保障工作时将这句话挂在嘴边。

明则特大桥刚刚开始桩基施工，就是在最寒冷的一月份。高寒、缺氧，这是该项目所在地冬天恶劣气候的真实状况。该项目部针对实际情况，为每位员工购置了棉大衣、棉鞋、皮手套等防寒设备，在现场搭起了休息时，配备取暖设备和药物等，将健康保障送到现场。“温”的问题解决了，“饱”的问题同样不能落下。在高原，吃饱了都走不动路，要是饿了，那就真正寸步难行。为此，该项目部专门配备了3名经验丰富的炊事员，负责明则特大桥参建员工的餐饮。确保菜品搭配合理、内容丰富、份量充足，且每天晚上还专门为晚上加班的员工准备夜宵。

天空上雄鹰在飞翔，雅鲁藏布江静静地流淌，看明则特大桥连同了卓玛的家乡， 从此山不再高，路不再漫长，拉林铁路中铁五局必将抒写更多的辉煌！（任均  李维康）