合资车企股比放开意见不一李书福称再不放更麻烦

来源：证券日报　　　　　时间：2014/2/25 9:39:31　　　　　

　　近日，工信部官员对外表示，汽车合资股比将进一步放开。一石激起千层浪，存在了20余年的中外合资汽车生产企业股份比例50:50或将放开的消息，仍引发了国有汽车和中国汽车工业协会(简称中汽协)反对的声音。　

　　近日，工信部官员对外表示，汽车合资股比将进一步放开。一石激起千层浪，存在了20余年的中外合资汽车生产企业股份比例50:50或将放开的消息，仍引发了国有汽车和中国汽车工业协会(简称中汽协)反对的声音。

　　作为中国国有车企的集体利益代言人，中汽协常务副会长董扬此前更是以“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”的言论持鲜明反对态度。

　　长安汽车(9.96, -0.06, -0.60%)党委书记朱华荣甚至认为，股比的放开会带来整个汽车工业巨大的混乱，令自主品牌错失发展的良机。

　　与之相反，外资企业和国内民营汽车企业却纷纷表示支持汽车合资股比的放开。吉利汽车[微博]董事长李书福认为，正是合资股比的坚守过度保护了本土汽车企业，削弱了企业的竞争力，

　　同在民营企业的长城汽车[微博](33.30, 0.04, 0.12%)新闻发言人商玉贵旗帜鲜明提到，放开合资股比≠国家不保护民族汽车工业，当前需要放开股比，以保证、民营汽车企业、国有汽车企业、外资汽车企业在同一起跑线公平公正的竞争。此前，福特、大众、通用等外资企业负责人都在不同场合表达了希望放开合资股比的声音。

　　四大国有车企靠死守股比活着

　　2月18日，工信部新闻发言人肖春泉表示，关于合资股比的问题，特别是汽车方面，工业和信息化部作为主管部门，将与有关部门一起认真研究落实。

　　这已不是政府官员第一次对外释放“放开汽车合资股比的消息”，去年10月份，商务部官员陈林便曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%：50%的合资股比门槛。

　　根据现行汽车产业政策规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车，中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。正是由于坚守50%的股比，国有汽车企业通过旗下合资企业积累了大量的资金，以四大国有汽车集团为例，上汽集团(13.09, -0.05, -0.38%)主要利润源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩，长安汽车所有净利润都来自于旗下合资企业长安福特和联营企业江铃控股，东风汽车(3.08, 0.03, 0.98%)和一汽集团亦是靠合资企业。

　　当前，四大国有汽车集团也正是靠着合资企业赚钱，才有资金发展自主品牌。有业内人士哀叹，如果放开股比，外企增资后，国有企业不仅失去旗下自主品牌的奶粉来源，甚至会沦为外资在华加工厂一类的空壳公司。

　　董扬甚至认为，一旦放开股比，中国品牌将面临外来品牌低价倾销的风险，外来零部件供应商还可能切断供应链。

　　国有企业与民营企业针锋相对

　　相比之下，长安汽车党委书记朱华荣讲的更为直白，通过这些年发展，自主品牌和国外品牌已经开始走向合作，在研发、品牌、新能源领域共同开发品牌、共享技术，我们已经输出平台了，已经在讨论某款产品进入到合资企业生产，如果这时候放开股比，无疑长安会错失巨大的良机，甚至倒退回10年前。

　　与长安有合资关系的福特汽车[微博]CEO穆拉利此前表示，合资公司股权比例的放开是未来趋势，对车企也是好事，可以为用户提供更多的产品和更好的服务。

　　作为民营汽车企业代表吉利汽车董事长李书福表态，30年前国家就应该放开合资股比，现在放开都太迟了，如果再不放开就更加麻烦。

　　吉利汽车新闻发言人杨学良在接受《证券日报》记者采访时表示，放眼全球，任何一个充分竞争的行业，企业都不是靠政府保护才发展壮大的，“只有让市场发挥基础作用，只有企业间生与死的竞争才能有汽车工业的进步”。

　　杨学良批评一些国有汽车企业，整天靠合资企业高枕无忧，国有企业负责人失败也不承担什么后果，这样的管理机制不可能发展壮大民族汽车工业。

　　长城汽车商玉贵认为，企业融入国际要必须凭借竞争，只有放开竞争，真正有实力的企业才能发展起来，所谓的保护是保护落后，“自主品牌不需要特别的保护，只要让企业有公平、公正的竞争环境就好”。

　　何必在乎一时股比开放？

　　那么，中国民族汽车工业就真不需要政府保护吗？“放开合资股比≠国家不保护民族汽车工业”，商玉贵表示。

　　杨学良和商玉贵都提到，韩国汽车工业的发展壮大就是靠自力更生和国家扶持双重作用。

　　从上世纪60年代到1995年加入世贸之前，韩国政府针对汽车业采取了多种非关税保护措施，包括对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口等。

　　加入世贸以后，韩国政府为了保护自己的汽车工业与其他国家出现过多次汽车贸易争端，另外政府部门积极使用国产车作为表率，再加上韩国人强烈的国货观念是韩国汽车业发展和保护的巨大动力。

　　另外韩国汽车企业也认识到，光靠保护诞生不了世界级的汽车集团，只有在竞争中胜利的企业才可以永远生存。

　　相比之下，国内的国有车企在竞争中表现得体质羸弱，不是国家保护太少，恰恰是保护太多，才造成了当前国有车企“温水煮青蛙”局面。

　　国有车企与民营车企无论立场如何，都应当“以邻为师”，韩国大宇和双龙都卖给过国外汽车企业，但韩国汽车工业依然很强大，国内一些企业计较股比的问题实际上太在乎眼前的自身利益，对于自身的竞争实力也不够自信，而只有进一步地开放，中国汽车工业才有希望真正跻身世界汽车第一阵营。

责任编辑：冰心

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