汽车专家呼吁：设立第三方鉴定机构有助于消费者维权

来源：中国企业新闻网　　　　　时间：2013/6/3 14:47:45　　　　　

　　近年来，我国的家用汽车消费量与日俱增，汽车消费纠纷大量出现，但汽车始终不在三包范围之内。国家质检总局不久前公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（俗称汽车三包）第二次征求意见稿，显示国家相关立法的进程正在加快。　

　　近年来，我国的家用汽车消费量与日俱增，汽车消费纠纷大量出现，但汽车始终不在三包范围之内。国家质检总局不久前公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（俗称汽车三包）第二次征求意见稿，显示国家相关立法的进程正在加快。

　　在日前由中国消费者权益保护法学研究会、北京市第二中级人民法院共同主办的“汽车消费纠纷法律责任研讨会”上，记者就相关汽车维权问题采访了中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰。

　　记者：汽车消费者维权谈了很多年，为什么到现在砸汽车、拉横幅的现象依然屡屡出现？

　　郝庆丰：不错，我国汽车发展史上，怒砸大奔、马拉宝马、静坐示威、打着条幅要说法，堵着店门要尊严的中国式维权作法一直存在着，并且直到现在也时有发生，这显然是市场和消费者尚不成熟的表现，也是相应法律法规不健全造成的。消费者在与厂家发生纠纷时，常常是公说公有理，婆说婆有理，难免让人觉得清官难断家务事。

　　这主要是因为汽车与房子电脑手机等商品不同，汽车具有高技术、高专业、高价值、高风险、高信息不对称等特点，使得经营者与消费者地位极为悬殊，信息极不对称。此时要求消费者个体举证汽车质量问题其成本和难度都非常大，而且几乎是不可能完成的任务。

　　记者：《消法修正案》的出台实际上是对消费者非常利好的消息，但为什么在执行层面上依然困难重重？第三方机构的设想是否鉴于此？

　　郝庆丰：《消法修正案》规定汽车六个月内新车出现质量问题，必须由厂家举证说明没有瑕疵，也就是我们常说的举证责任倒置，这的确给消费者维权带来了很大的便利。但问题在于，厂家的举证有时需要印证，法官、车主都不是技术专家，不可能独自做出正确的判断，仍可能出现厂家一言堂的情况。所以，仅有这一条还不能彻底解决问题，对于普通消费者来说，汽车的价值毕竟较高，消费者对车的质量、服务的期待值也很高，有时消费者并不能接受厂家的解释，仍有可能激化矛盾。这时，如果有第三方机构的介入，且给予公正的评判，消费者的合法权益才能够得到有力的保障。另外，一旦有了第三方机构的介入，还可以避免消费者因对技术和对相关法律法规不了解而出现过度维权的现象。

　　记者：之前国家不是也有一些汽车事故鉴定机构吗？这与目前提出的第三方鉴定机构有什么不同？

　　郝庆丰：有些汽车消费出现纠纷后需要作技术鉴定，这时消费者会发现，真正能做鉴定的机构少之又少。因其平时还为厂家进行其他非讼鉴定，所以就是法院也会面临相关单位不接受鉴定委托的情况。仅有的鉴定机构收费又奇高，往往由厂家先行垫付。比如，鉴定车辆是否自燃，收费就要六万元，而一位专家出庭的费用也要一万元。如此这般，怎能保证其鉴定的公正性？

　　正是鉴于此，我们建议将有资质的鉴定中心作为国家法定鉴定机构，不得拒绝提供相应的咨询论证，同时还要诚信可靠，一旦发现有意瞒报或虚报事实真相，要承担法律责任并给予严厉处罚。同时，还可整合社会资源，招标具有相应资质的机构作为单项法定鉴定机构，并采取年检的制度。为保证鉴定的公正性，还可由国家或企业共同出资建立汽车鉴定基金，预付相关费用。

　　记者：这还是说到了法律法规的问题，如果没有健全的法律法规，汽车生产厂商未必有积极性参与到第三方鉴定机构的设立上。

　　郝庆丰：不错，汽车消费纠纷解决难面临的一个说法就是相应的法律法规不健全，这句话都说了快二十年了。这只能是一个借口，我国汽车市场发展了这么多年，已经成为了世界第一汽车消费大国，相应的法律法规什么时候才能健全起来呢？又该由谁去给健全呢？

　　在我看来，《消法修正案》中仅有一个举证责任倒置是远远不够的，在没有相应标准的情况下，就算是厂家举证，也无法让消费者心服口服，也让法官难以评判。比如，汽车机油消耗标准就让人感到无所适从。现行的国家强制标准是1984年出台的《国家汽车发动机试验标准GB3743—84》，那是根据20多年前国内汽车制造水平而制定的标准。众所周之，1984年之前的汽车工业，无论在规模还是质量、水平上都不能与目前相比。按照这个标准，燃油消耗10升/百公里的汽车，1000公里消耗一升机油是符合标准的，那也就是说这辆车，在5000公里的保养周期内烧光了所有的五升机油，也仍是符合国家强制标准的。这和消费者心中的预期和常识相差甚远，于是有消费者提出，驾车远行不但要带足一箱水给人喝，还要带上一箱机油喂汽车。现实中因为机油消耗过多造成发动机损坏的案例也很多，在这样的标准面前，消费者只能无语，也无能为力。

　　其实，2003年我国已经出台了《汽车发动机性能试验方法GB/T19055—2003》，虽同为发动机试验标准，但两者之间存在明显差异。表现在具体方面就是1984年的标准为油耗10升/百公里的车1000公里消耗一升机油符合标准，而2003年的标准则为同样的车1000公里机油消耗要少于0.3升。也就是说在额定转速、全负荷时机油、燃油消耗比不得超过0.3%，这个标准是比较接近目前汽车设计、制造水平的。但因其仅为推荐标准，所以对企业并无约束力。如果将其改为强制性标准，不仅能解决消费者心中的困惑，提高环保水平、降低机油消耗、还能促进汽车工业的发展。实际上这样的标准对大多数汽车企业来说，实为非不能也而不为也。

　　记者：这是不是在提醒我们的政策制定者也要对这个问题给予更大的关注？

　　郝庆丰：当然。我上面说的是现行标准相对滞后，跟不上发展。更重要的是还有很多方面国家根本没有强制性标准。比如，目前并没有安全气囊的行业标准，更无国家标准，一直处于缺失状态。在此情况下，出现问题只能听厂家一面之词，说合格就合格，不合格也合格。车内噪音标准也无强制性标准，仅有的标准是车外噪音标准。2012年出台的乘用车内空气质量评价指南（GB/T 27630—2011），还是个推荐标准。这些都使得虽然新车在六个月内出现质量问题举证责任由生产厂家承担，但仍面临现行标准过宽或无强制性标准的问题，使得消费者的投诉仍不能得到合理的解决。

　　因此，我们建议质监局等相关部门本着先易后难的原则尽快着手相关标准的制定，万里长征总要迈出第一步，千万不要让“相关法律法规不健全“的说法再说上二十年。

　　所谓没有规矩不成方圆，汽车市场发展到今天，即使有《缺陷汽车产品召回管理条例》、《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》等相关重要的配套法规已颁布实施或即将实施。我们还需要相应的标准来保证法律法规的实施，只有这样才能有评判是非的标准，才能真正维护消费者的合法权益。所以仅有《消法修正案》中的举证责任倒置远远不能解决实际问题，更需要与之相配套的法规及标准来保证其顺利实施，我们期盼着这一天的早日到来。（秋彤）

责任编辑：吕立英

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