逐鹿中原勇者胜
通讯员 尹登明 史俊梅 陈艳
108米钢桁梁拖拉跨过京广铁路
位于河南北部的汤阴是充满深厚文化底蕴的地方。这里是民族英雄岳飞的诞生地。汤阴城北2公里处的羑里城，则是风靡全球的《周易》发祥地。如今，在这块古老而神奇的土地上，山西中南部铁路通道建设正如火如荼，中国铁建二十一局集团中南通道三分部员工以气吞山河之势，用智慧和汗水、勇气和毅力，在岳飞故里架起了一道道飞天彩虹，书写着逐鹿中原的新传奇。
迎难而上勇亮剑
山西是我国的重要能源基地，山西中南部的煤炭储量和产量分别占到全省的近三分之二，但铁路运力匮乏、矛盾突出，严重制约了当地经济的发展。
项目经理张小卫(右二)、项目总工杜家宏(右一)向集团公司总经理王继宏介绍钢桁梁施工情况
由原铁道部、山西、河南、山东省共同投资近1000亿元兴建的全长1260公里的山西中南部重载铁路，被喻为我国的“煤炭出海大通道”，建成后将对确保国家能源供应，密切山西、河南、山东三省区域经济协作，加快沿线社会经济发展起到重要作用。
中铁二十一局集团担负施工的13标段全长77.3公里，跨河南安阳、鹤壁两市。局指组织了6个分部，向这条重载铁路发起了攻坚战。
在集团9个子公司中，论技术实力、施工业绩、突击攻坚能力、产值规模，三公司都是当之无愧的排头兵。此次中南铁路会战，由三公司组建的三分部负责施工正线跨南水北调及京广线特大桥、联络线跨京广线特大桥。其中，全长2816.55米的正线跨南水北调及京广线特大桥，是整个山西省中南部铁路通道的重点控制性工程，有3座钢桁梁、两座连续梁。
为了充分发挥三公司桥梁领域施工的优势，局指还将一分部的跨长安高速公路80米钢桁梁、二分部的跨安林高速公路96米钢桁梁、四分部的跨汤鹤铁路连续梁交给三分部施工。
这既是对三公司的充分信任，同时也是对三分部的巨大考验：
——三分部担负的工程高度分散，线路长，从标头到标尾，跨两市三县，距离达120公里，协调管理难度极大!
——9个特殊结构中，5个钢桁梁，4个连续梁，钢桁梁拼装、拖拉施工在集团公司是从来没有过的先例，技术含量高、施工难度大。据了解，长108米，重达2000吨的钢桁梁拖拉在国内是首次施工!
——除一个跨村道外，其余两跨京广铁路、两跨高速公路、一跨铁路支线、一跨南水北调、两跨地方铁路，跨线施工防护措施严，安全风险极大!
毫无疑问，这是一项高精尖、重难险工程。
沧海横流，方显英雄本色!面对这项硬骨头工程，三公司领导把信任的目光聚焦到了张小卫身上，组建了由他任项目经理兼书记、丁橡棕为副书记、杜家宏任项目总工的中南通道三分部。
张小卫从事政工工作多年，在福厦客专第二项目部中后期由项目书记转行任项目经理。他和总工杜家宏负责施工的福厦客专晋江特大桥全长4267米， 既有深水墩，又有连续梁，是当时集团公司在建最长的桥梁，为集团公司桥梁施工跃上新的台阶做出了贡献。从项目书记到项目经理，张小卫成功地实现了华丽转身。而能否成为一名优秀的项目经理，带领员工拿下中南通道铁路，决胜集团公司首次承建的钢桁梁桥梁施工这场硬仗，就成了检验张小卫对项目掌控能力和三分部员工攻坚能力的试金石。
科技攻关破难题
三公司的建桥史，就是一部奋斗的建筑史。数十年来，他们建成的大小桥梁上千座，长度从几十米、几百米到20多公里，其中不乏全国之最，所获奖项囊括了省优、部优、国优。这些桥梁设计新颖、独特，科技含量高，施工难度大，却唯独没有施工过钢桁梁桥梁。
项目经理张小卫(中)与项目副书记丁橡棕(左二)，项目总工杜家宏(右二)，项目副经理刘国彬(左一)、夏恒利(右一)愉快地交谈工作
项目总工杜家宏毕业于湖南科技大学土木工程专业。在中南工地上，记者在他繁忙的工作中见缝插针完成了采访。
从杜总的介绍中得知，南水北调分为东西中三线，中南通道铁路全线两次跨南水北调水渠，中线经由河南境内，东线在山东境内。正线跨南水北调及京广线特大桥，既跨南水北调，又是全线唯一跨京广铁路的特大桥，因此被列为山西中南部通道铁路的重点控制性工程。该桥的技术含量和施工难度可见一斑。
“没有经验可借鉴，我自己心里都没底，但等是等不来的，摸索也要干啊。”杜家宏说。“在张经理的支持下，我根据武桥重工的施工经验开始编写施工方案，咨询相关专家，反复修改后，请设计院、铁科院、以及兄弟单位的专家到现场评审方案。专家们对拼装钢桁梁临时支墩的改进、对拖拉系统设置提出了很多建设性意见，综合专家的意见，在对施工方案进行重新整理。”
为了确保万无一失，集团公司科技部在审核施工方案后，从高空作业、保证运营线运输安全方面提出建议。三公司派出桥梁专家组到现场，对现场施工支架、贝雷梁的拼装及预压提出了指导性意见，重点对跨107国道和京广铁路108米钢桁梁拖拉区的支架系统、拖拉系统的设计进行了整体优化。
据杜家宏介绍，两座特大桥下部结构与其他桥梁没什么区别，关键是钢桁梁施工难度很大。“技术难度最大、最关键的就是钢桁梁拖拉施工。钢桁施工架设分为原位拼装和异位拼装拖拉两种。原位拼装就是在两个桥墩上拼装，不用移动;异位拼装就是在别的桥墩上拼装好后，再采用拖拉顶推的方法移动到设计的桥墩上，这种方法常用于跨铁路主干线施工。”
据了解，在三分部承建的5座钢桁梁中，其他4座均为原位拼装，只有跨京广铁路和107国道108米钢桁梁是异位拼装拖拉，任何一个细小的问题都会导致拖拉失败。
京广线是国家一级铁路干线，要点施工时列车停运，不允许拖拉时在线路上方停留时间过长，必须在规定时间内完成跨越。在具体施工中，拖拉速度取决于千斤顶的效率。市场上的千斤顶速度为每小时为6～8米，显然不符合施工要求。为加快拖拉速度，技术人员经过大量的市场调研，最终从上海一家有自主知识产权和研发能力的机电公司购进了两台200吨千斤顶，解决了拖拉速度慢的问题。
钢桁梁杆件拼装是另一个重要环节。零部件最重的达47.5吨，最轻的也有13.2吨，采用200吨的履带吊在距地面25米的高空上拼装，作业难度大，杆件与杆件之间的间隙只有1到2毫米，对接精度要求高。人站在吊篮里进行高空操作，拼装难度和安全风险大，尤其对螺栓的施拧要求特别高，每个螺栓都必须达到设计的扭矩。
为了确保拖拉移梁做到万无一失，技术人员在设计上注重每一个细小环节，采取了一系列技术措施。如在56#～57#墩支架的滑道上采用钢度大，扰度小的1500×700㎜钢箱梁，使拖拉滑道平顺;在钢桁梁端部设置鼻梁，使拖拉时能顺利搭接到下一滑道梁;上滑块采用MGE滑板，与常用的四氟板相比强度高，变形小，在拖拉时不会破损。在上滑块前后设半圆形倒角，能有效确保上滑块在移动时不会顶卷下滑道的不锈钢板;上滑道设计专用的长1.4M、宽0.75M的滑块，目的是增大受力面积，减小下滑道变形，下滑道采用钢度大的4㎜厚不锈钢板，防止拖拉时钢板卷曲。
9个特殊结构，5次跨越铁路，两次跨高速公路，尤其是两次跨越京广线，安全隐患极大，稍有差错就是通天事故，确保安全施工是重中之重。“从特殊结构开始施工的那天起，我就感觉倍受煎熬，心一直是悬着的，甚至晚上睡不着觉，生怕在安全上出现闪失，给企业、职工造成危害和损失。”回忆起今年以来的施工情况，张小卫紧张的心情依然难以放松。由于安全生产措施得当，截止目前，特殊结构施工从未出现任何安全事故，三分部也受到了局指和业主的奖励，会议室里12块奖牌见证了他们的艰辛付出。
红旗渠精神捍荣誉
“劈开太行山，漳河穿山来;林县人民多壮志，誓把山河重安排……”20世纪70年代初，这首歌曲唱遍了全国，同时也将红旗渠精神传遍了全国。
在中南通道铁路施工过程中，建设者曾遭遇了难以想象的人为阻力，职工的锐气在逐渐消失，有的甚至想调离该项目部。项目部领导班子认识到，必须通过思想工作，振奋职工的信心和士气，把人心凝聚起来。
七一前夕，组织党员感受艰苦创业的经旗渠精神
红旗渠距项目部仅一个多小时的车程，三分部利用节假日组织职工前往参观，让他们现场感受“自力更生、艰苦创业、团结协作、无私奉献”的红旗渠精神，坚定决胜中南通道铁路的信念。
一支具备超强战斗力的团队，不仅需要过硬的技术力量，团结一致的凝聚力也至关重要。在三分部，领导干部率先垂范，职工群众团结向上，在艰苦的施工环境中磨练成为一支攻坚克难的坚强团队。
跨线施工涉及产权单位多，在协调跨南水北调，铁路、高速公路时，名目繁多的配合费、保通费、安全费等等，一开口就是几百万。中南通道铁路在设计时，与这些产权单位沟通不够，存在一定设计缺陷，导致在施工中出现要求赔偿高，协调难度大。在郑州局范围内，凡是跨既有线工程，都是由路局代建，即把这一块工程划出来让他们施工。而中南通道铁路跨线施工只让路局代管，但路局不认可这种模式，这种矛盾很难协调。在跨安林高速公路96米钢桁梁施工时，业主提出，有两公里新建铁路与高速公路靠得很近，夜间火车灯光强，对高速公路车辆行驶有影响，要求改变不合理设计，而该特大桥所有桥墩早已完工，不可能再改。这些阻力让三分部寸步难行，协调工作从2010年到2011年年底没有一点进展，个个成了卡脖子工程。
尽管困难重重，员工们并没有气馁，他们为了企业的信誉在作顽强抗争。张小卫倡导的主动出击、亲力亲为、契而不舍的协调方式，也为施工计划的顺利实施做了良好铺垫。张小卫、杜家宏、赵战胜几乎天天在外跑协调，与各家产权单位细致沟通，抓住重点部门做通工作，力求创建和谐的外部施工环境。吃了多少苦?跑了多少路?遭受了多少白眼?他们无处诉说，只能把委屈埋在心里，把苦水咽进肚里。正是他们百折不挠的努力，外部协调的坚冰开始融化。
京广铁路是我国最繁忙的铁路运输大动脉，平均3分钟一趟列车通过，一天有几百对列车，再加上107国道车流量很大，在这种环境下施工，犹如穿越雷区，步步惊心，稍有闪失就会酿成大祸。钢桁梁施工在郑州铁路局管段也是首次，他们对跨线施工十分谨慎，为确保列车安全运行，每一次施工方案必须由郑州铁路局批准。
由于评审会涉及的部门和人员众多，一旦方案被否定，可能要被搁置较长时间，对工期极为不利。为了不出任何差错，在方案报路局审批前，张小卫、杜家宏和安质部长赵战胜等把该想到的事想到，把该做到的事做好。他们与郑州局业务处、工务处、电务处、运输处、建管处、安监室以及各站段设备管理单位积极沟通，请他们对方案提出意见，项目部再对不符合规范的地方进行修改，力争让评审人员挑不出任何毛病。由于基础工作扎实，涉及跨铁路的施工方案基本都是一次性通过评审。
作为项目主心骨的张小卫对工程倾注了全部心血，而在这背后，是他对家人的深深愧疚，去年3月，张小卫的母亲患股骨头坏死，住院动手术。由于施工紧张，张小卫在母亲做手术的第二天晚上才赶到病床前，在医院待了两天，他嘱咐妻子好好照顾母亲，直接回了工地，至今也没有再回家看望过母亲。去年11月15日晚上，跨京广线108米钢桁梁正进行拖拉前的调试，跨南水北调128米钢桁梁还有5天就即将合龙，而他16岁的儿子突然上吐下泻住进了医院，他也只能把照顾孩子的事丢给了妻子。今年3月初，他的大哥患癌症住进医院，他也没时间回去探望。
每提及此，这位堂堂七尺男儿都禁不住潸然泪下。
为了企业的信誉，这个团队上上下下完全不顾个人得失。张小卫在接受记者采访时说：“我想得更多的是如果完不成任务，第一跟业主无法交代;第二跟公司无法交代。既砸公司的牌子，又毁企业的声誉，成为企业的罪人。现在，我们终于顺利地完成了任务，确保了企业的信誉和在业主心目中的良好形象。”
这朴实无华的话语背后体现的是三公司的铁军精神!
众志成城创精品
记者在工地见到项目部副经理刘国彬时，这位当年的铁道兵黝黑黝黑，两鬓已露出了白发，额上几条深深的皱纹，印记着他31年的筑路风霜。多年来，他一直战斗在施工第一线，从工人、工班长、副队长到项目副经理，积累了丰富的施工管理经验。他和张小卫从甬台温、西汉、福厦到现在已经干了四个工点，两人结下了深厚的情谊。在中南通道两年，他都没有回过家。张小卫对他的评价是;“干工作兢兢业业，执行力强，不管啥工作，只要交给老刘，尽管放心。”
项目部员工在组装完工的钢桁梁前留影
2012年3月20日，申家岗跨长安高速公路特大桥80米钢桁梁动工，刘国彬带领技术员王海涛、刘洪超到远离项目部120公里的地方安营扎寨，开始了集团公司有史以来的第一次钢桁梁施工。局指调整节点工期，要求6月30日完工，时间紧，任务重。刘国彬率领施工人员争分夺秒，在大干60天劳动竞赛活动中，被局指评为优胜工区，获奖金5万元，他个人获劳动竞赛标兵称号。6月29日，80米钢桁梁圆满合龙，比局指要求工期提前一天，再获奖金20万元。
7月15日，就在刘国彬撤回项目部后的第5天，他又领受了跨京广线及107国道108米异位拼装拖拉钢桁梁的施工任务。当天，刘国彬就展开了临时支墩施工，9月15日开始拼装，10月30日按期完工。12月16日，这座国内最长、重量最大的钢桁梁已经开始拖拉施工，正在跨越107国道，近期即将跨过京广铁路。
与跨长安高速80米钢桁梁相比，跨安林高速96米钢桁梁施工可以说是惊心动魄。该工程施工的顺利完成，更是所有干部职工凝结一致、齐心协力的成果。
2012年3月28日，距项目部50公里外的安阳曲沟镇。项目部副经理夏恒利带领工程部长兼副总工白永喜、技术员宁小振和50名工人，打响了跨安林高速96米钢桁梁的攻坚战。
按照局指原定施工计划，设在二分部管区内的安阳制梁场向西架梁，但由于一分部施工的一座连续梁挡道，梁场架梁受阻，且在两个月内都无法畅通。局指决定，梁场调头往东架梁。这样，原本时间宽松的96米钢桁梁施工骤然吃紧。跨安林高速96米钢桁梁距梁场1.3公里，位于往东架梁的第一座特大桥上，架桥机调头时，钢桁梁只拼装了一半，工期节点要求8月7日架梁车从桥上通过，否则，局指13标段全年的施工计划就无法完成。
这个任务实在是太艰巨了!
为了确保现场工作井然有序，一线职工和技术员们不分昼夜忙碌，终于交出了一份圆满的答卷。夏恒利告诉记者：“我们每天从早晨5点半到晚上8点半，13个小时高强度的劳动，连续干了20多天，没一个装孬种退缩。拼装杆件，用大锤打冲钉，又热又累。晚上，工人们一躺下第二天早晨就起不来，我们就挨个叫醒。”7月，室外温度达38度以上，钢桁梁被太阳烤得滚烫，桥面温度高达45度以上。为了加快进度，张小卫每天都要亲临现场督促施工，他爬到钢桁梁上为工人鼓劲，指挥打冲钉，拧螺栓，衣服湿透，汗水直往下淌，每天一站就是三个多小时。电焊工雷师傅说：“经理都在现场，再热再累也要咬牙坚持，谁好意思偷懒?”
7月25日，架桥机逼近身后不到500米，局指下令发起最后冲刺。项目部对剩余工程进行细化，具体到每一天每一小时。为防止参建人员中暑，办公室将西瓜、人丹、霍香正气液、矿泉水送到施工现场，并给作业队送来猪肉、米、面、油等慰问品，鼓舞斗志。规定当天完成节点任务，由财务到现场兑现奖励。最终，三分部将不可能完成的任务提前了3天，获局指奖金60万元。
上下同心则无往而不利。和谐的团队氛围让大家拧成一股绳，齐心协力干工作。成就感、荣誉感、责任感，促使三分部的英雄团队不断追求更高、更美的境界。
未等激战的硝烟散去，夏恒利又被派到跨南水北调工地。有了上次的施工经验，施工地点又在三分部的管段内，尽管这是全线跨度最大的钢桁梁，夏恒利更是得心应手。11月20日19时，在一阵喜庆的鞭炮声中，重达2745吨的跨南水北调128米钢桁梁提前10天合龙。《中国科学报》、《中国建设报》、《中国工人科技报》、《国际商报》、《中国铁道建筑报》、中国企业新闻网等十余家媒体予以报道。
开源节流创效益
加强责任成本管理，是提高企业经济效益的直接手段，是助推企业管理提升的有效途径。对建筑企业来说，衡量一个项目的成败，经济效益是最重要的考核指标。三分部承建的工程既是难点工程，又是单价偏低的骨头工程。计划部长刘普查根据工程量清单测算，预计亏损2800万元。自上场伊始，三分部就承受着巨大的成本管理风险。
钢桁梁底板埋弧焊施工
张小卫深知，项目管理的精髓，最终的目标是为企业赚取利润。如何在确保质量、工期的同时又能取得较好的经济效益，成为做好这个项目的关键所在。
尽可能降低成本和最大化创造利润空间，是实现成本管控的两大方面。为扭转项目先天不足的潜亏现象，项目部及时启动二次经营创效活动，既抓大又不放小。在张小卫的主持下，由总工杜家宏带领技术人员对施工方案进行了十几项优化，在缩短工期的同时，降低成本近300万元;同时项目部将福厦工点的承台模板、墩柱平模及钢管等有价值的周转材料再次加以利用，用旧模板改装承台模板12套，节约资金80万元;从其他工点调遣两套挂篮和部分型钢，比购买或租赁节省费用150万元。就这样，一点一点地消化潜亏。
张小卫认为：“从源头控制比过程中控制成本效果更佳。” 开工之前，三分部择优选择设计方案，在正式蓝图未下发前，就积极与设计院交涉，将特殊结构临时工程、防护工程进入蓝图，目前上报的大部分工程量已进入蓝图初稿，设计院正在审核过程中，经计算增加投资近2000万元。三分部还对进场协作单位先后组织桩基、墩台、连续梁、钢桁梁拼装等4次劳务招标，8次材料、设备招标，通过公平竞争，保证录用劳务实力最强、材料质量最优、价格最低、机械设备性能最佳的协作单位。
超计价、超付款是项目管理难以克服的顽症。三分部把成本控制的观念和手段渗透并运用到各环节的实施过程中，实施精细化管理，把不超计价、超付款作为项目管理的一项制度来严格执行，通过完善各类台账提高整体管理水平，所有账目、基础数据一目了然。同时，严格管控物资设备，根据工程部提供的数据，严格按定额供应材料，每月一次对拌合站、钢筋场进行了盘库;对机械设备管理，对每天工作情况进行详细登记，月底由保障部根据台班、油料消耗、修理费等进行单机核算，对消耗材料不正常的设备进行跟踪考核。
在严格的成本管控下，三分部呈现出一种“创效光荣、亏损失职”的浓厚氛围。2012年7月，集团公司经济管理处副处长聂小朋率效能督察组，到项目部对财务、计划、工程、保障部、办公室进行检查时说：“中南三分部管理到位，内业资料在我们检查的18个项目中是最好的，从管理上的变化，让我们看到了二十一局的希望。”
辛勤的付出换来了丰硕的回报。通过责任成本管理，项目部已减亏1000多万元。张小卫说：“我们将继续拓宽变更索赔思路，力争消灭亏损，为企业创造效益。”谈到项目管理，张小卫十分自信，他手下的工程部长兼副总工白永喜、保障部长张启红、财务部长王若凌、安质部长赵战胜、计划部长刘普查成长为业务尖子。看到王海涛、刘洪超、宁小振等年轻技术员经受了重大工程的锻炼，业务水平提高很快，张小卫觉得吃再多的苦，受再多的累，所有的付出都是值得的。
项目部上下就是这样以风一般的施工速度与时间赛跑，在完成一项项艰巨任务的同时，也展示了中铁二十一局三公司员工能征善战的优秀品质。2012年11月19日，集团公司党委副书记兼工会主席吴建顺、公司总经理庄乾理到工地检查工作，对三分部给予了很高的评价。
据张小卫介绍，为确保拖拉施工一次性成功，项目部特地聘请中铁大桥局设计分公司工程师沈大才到现场指导，对拼装支架、滑移支架、钢桁梁进行实时模拟计算，检查钢桁梁在拖拉过程中的受力情况是否满足设计要求。
2013年春节前，豫北大地寒冷异常，三分部员工以逐鹿中原勇者胜的英雄气概，使108米钢桁梁安全顺地跨越了京广铁路，从而使这项全线重难点控制工程销号。由于后续任务艰巨繁重，建设者们不敢有丝毫懈怠，依然在进行最后的决战，他们决心在民族英雄岳飞的故乡，将中南通道铁路打造成一条高质量，高标准的运煤重载铁路大通道。