立志不以降价换取业绩的英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇很难再坚守这一底线。该公司入门级车型G25正以高达8万元的折扣在北京的旗舰店里低价甩卖，杭州的经销店称，他们提供的价格更加诱人。

　　降价策略能让英菲尼迪摆脱远超库存警戒线的经营风险吗？这个日产汽车旗下的高档品牌一直高居中国汽车市场库存系数的榜首。

　　库存示警

　　从去年9月开始，英菲尼迪就陷入了超越库存警戒线的巨大麻烦。

　　中国汽车流通协会对外发布的“汽车经销商库存调查结果”显示，当月，英菲尼迪以3.59的库存系数在所有品牌中位居第二，虽然彼时本田旗下的讴歌品牌看起来更加糟糕，其系数高达9.09，但后者在当年12月就自这一麻烦中脱身，而英菲尼迪则上升至4.42。

　　“根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围；”中国汽车流通协会称，库存系数> 1.5即已达到警戒水平；当库存系数>2.5时，意味着那些积压在停车场里的新车正在给经销店制造巨大的资金压力和经营风险。

　　今年1月，英菲尼迪的库存系数以一条危险的曲线飙升至6.7，而进口品牌整体库存系数不过是1.73。

　　竞争乏力

　　“中国高档车市场的竞争空前激烈，奔驰、宝马和奥迪的产品线不断丰富，他们挑起的价格战使成交价持续下行。” 中国汽车流通协会的一位专家称，“相比之下，日系品牌力薄弱、技术革新迟缓、价格未达消费者预期，以及渠道的布局都成为其在华销售受阻的主要原因。”

　　“此外，中日领土争端的发展尚不明朗，日系品牌未来的市场表现在很大程度上存在不确定性。”该专家对中国汽车记者表示。

　　与2011年在华售出19075辆汽车相比，2012年对吕征宇而言是个失败的年景，他一度试图将英菲尼迪当年业绩提升50%至约3万辆。事实上，即便加上经销店里那些滞销的汽车，其销售数字仍不足1.6万辆，仅占据该品牌全球销量的十分之一，75%的英菲尼迪汽车都由美国人买走。

　　全球化堪忧

　　对英菲尼迪而言，中国与日俱增的富有人群是其实现中期事业计划“Nissan Power88”——于2016年在全球市场销售50万辆，占据全球豪华车市场10%的份额——的主要推动力。英菲尼迪在2008年决定把关键的一张牌押在了中国市场，甚至超过其同期进入的欧洲。

　　作为二、三线高档品牌，英菲尼迪在2006年尝试进入欧洲以来，至今都未能摆脱糟糕的业绩。传统的欧洲人一直对这个尚未真正跻身豪华品牌的公司缺乏兴趣，其2012在英国只卖掉了530辆汽车，该公司总裁Johan de Nysschen不得不放弃2016年之前在欧洲年销10万辆的目标。

　　即便在中国，英菲尼迪于2014年投产的计划也并非一片光明，他们期望借此在5年之内追赶上雷克萨斯品牌在华销量的目标看起来没什么胜算，后者在去年向中国进口了约7万辆高档汽车。

　　“如果英菲尼迪无法在中国实现较高的销量，此举可能会适得其反。” 德意志银行的分析师Kurt Sanger甚至对这一投资计划提出警告，“最大的风险就是销量，如果你没有达到目标，那么你就无法控制成本以及质量。”