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陈志杰:中国品牌汽车须重塑低端竞争力
来源:
凤凰汽车评论
时间:2013/1/18 13:51:13
首先响应一下中国汽车工业协会的号召,将“自主品牌汽车”改称为“中国品牌汽车”。这个名称之变,是市场对内资车企产品的又一次身份认同,也是一次迟来的温情。
首先响应一下中国汽车工业协会的号召,将“自主品牌汽车”改称为“中国品牌汽车”。这个名称之变,是市场对内资车企产品的又一次身份认同,也是一次迟来的温情。
在过去的一年,中国品牌汽车在巨大的市场危机中蹒跚前行,虽远未到突围之时,但已经在走出迷途。
在乘用车市场,去年中国品牌销量达到648万辆,同比增长6.1%,占有约42%的市场份额,占有率下降0.4个百分点。如果扣除实现重大突破的出口量,中国品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%,低于整体市场3.2个百分点。
因此,中国品牌汽车仍处在艰难的突围之战中。市场“微增长”趋势的确立,使这种突围之战更加酷烈。但也正是以往高速增长红利的消失,使中国品牌汽车能够更加彻底挥别依托低价竞争、粗放式渠道扩张的“自杀式增长”模式。
一些标志性的现象值得一提。一个是上汽荣威和MG两个品牌的年销量成功突破20万辆,象征着“集团军”的崛起,以及以品牌高起点带动市场战略的阶段性成果。另一个是长城、吉利、比亚迪、奇瑞等主力内资车企通过品质转型稳定了市场,特别是抓住SUV市场增长契机,提升了产品和品牌的高端化形象。
中国品牌汽车市场下滑,则是因为在中级和紧凑型轿车这个最大细分市场中,未能抵抗住“合资向下”的攻势。
去年卖得最好的轿车是凯越、赛欧和福克斯,年销售规模都在22万辆以上,赛欧和福克斯增幅更分别达到50%和30%。在去年销量前15名轿车中,仅有夏利位居末位,在年销量超过10万辆的26个品牌中,也仅有夏利、帝豪EC7、QQ、长城C30和比亚迪F3入围,并且只有帝豪EC7实现大幅增长47%,余者都是负增长。
这充分证明,在近年来“合资向下”的猛烈攻势下,内资车企几乎全线溃败,丢失了固有阵地,失去了“止跌”的最重要支撑点而遭遇“自由落体”运动。
从迅猛的汽车消费升级趋势看,内资车企需坚持“品牌向上”才有前途,这从上汽荣威、广汽传祺、东风裕隆纳智捷等品牌的实践中已得到印证。而从市场竞争态势看,中低端轿车市场才是竞争高地。因为现在主流合资车企在巨大的规模效应之下,已经实现了更低的成本,并以品质和品牌优势,在二三线市场展开对内资车企的围剿。车企对成本和品质的平衡能力,在市场增长重心下移的趋势中,尤其成为竞争焦点。
新赛欧就是这一趋势中的标志性产品。以前比亚迪F3、长城C30等曾打败捷达这些“常青树”,但现在则难以超越新赛欧。未来中国品牌车型,如能打败赛欧、凯越、经典福克斯等合资车型,将是实现标志性市场突围的时候。
鉴于以上分析,在低价竞争策略已经失效的情况下,内资车企要重塑在中低端轿车市场的竞争力,必须重构品牌、品质、造型设计、技术研发、渠道、服务等全体系竞争力。初此别无他途。重返传统阵地实现涅槃重生,因此成为对内资车企的最大挑战。
一些好的迹象也正在萌发。例如奇瑞在回归“一个品牌”之后,首款投放的产品就是剑指赛欧的新风云2;广汽和奇瑞联盟后,将融合双方资源推出首款“低成本、高品质”A级车;东风裕隆纳智捷的首款A级车也将在今年面世,依然将奉行充分的差异化竞争策略;比亚迪通过速锐、思锐等新产品,完成对中级车市场的重新布局。
悲摧的消息也有。最典型的案例是,一汽重金打造的紧凑型轿车欧朗,入市后竟如石沉大海。这充分说明,想当然的时尚感、依托合资旧平台等策略,难以适应二三线市场竞争新趋势。理解市场需求,更是对内资车企掌舵者“智商”的重大挑战。
中国的乘用车市场在去年已经突破了1500万辆,并且还将长时间稳定增长。如此庞大的市场需求,足以壮大有雄心壮志的内资车企。在国家以城镇化战略拉动内需,车时增长重点转向二三线市场的大背景下,中国汽车品牌更仍有成就自己的广阔市场空间。 这是仍然应该对中国品牌汽车前景应该保持乐观的原因。
只是,黎明前的黑暗,仍会是漫长的煎熬。
责任编辑:冰心
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