“低碳”、“新能源”等无疑是今年全国两会上的“热词”。新能源产业正是借助“低碳”之风已经成为我国新兴产业，而电动汽车作为新能源产业中的重要一环也日益受到市场的关注。那么我们是否迎来了电动汽车产业的春天？还是“井中月雾中花”？新能源汽车能很快走进百姓生活吗? “低碳”助推电动汽车加速 新能源汽车取代传统汽车，看上去还很遥远，但随着“低碳”理念的兴起，新能源汽车备受公众的关注，国内外车企在各自国家有利政策引导下，对新能源汽车特别是对纯电动汽车的投入空前高涨，各种电动汽车产品如雨后春笋般出现，这场新能源汽车的发展热潮甚至让人眼光缭乱。 各种迹象显示，汽车制造企业为了抢占市场先机，几乎每家企业都在提前摆兵布阵。有专家预计，2012年前后将迎来国际纯电动汽车产业化发展的一次高潮。 我国汽车产业一直保持高速增长态势，2001年到2008年，中国汽车需求年均增长21.8%，远远高于全球汽车年均2.7%的增长幅度。即使在国际金融危机的冲击下，2009年的汽车销量仍接近1400万辆，增长幅度保持两位数。 中国是继美国、日本之后,第三个汽车年产量超过1000万辆的国家，汽车市场规模已在世界各国处于首位。但是，中国的石油稀缺使得快速增长的汽车消费蒙上一层阴影。 据国务院发展研究中心预测，2010年中国汽车将消耗石油1.38亿吨，2020年将达2.56亿吨，约占石油总消耗量43%和67%。寻找石油替代是一个刻不容缓的问题。同时，汽车还是环境污染的主要因素，这就给我国能源安全和环境保护带来了巨大压力。因此，在能源稀缺和环境保护的双重制约下，配合替代石油的清洁能源发展，推动电动汽车发展显得尤为迫切。专家表示，未来电动汽车的发展将改变中国目前的能源结构，也成为汽车工业可持续发展的必由之路。 在今年的两会上，温家宝总理在政府工作报告中就指出，“支持和推进新能源等技术研发和产业化”。 实际上，2009年以后，政府加大对发展新能源汽车的支持力度，新能源汽车发展政策密集出台。我国已制订和实施新能源汽车标准39项，基本形成新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。纯电动乘用车技术条件等23项标准制订工作取得新进展，部分标准已经通过评审。 据悉，国务院已经通过了工信部、财政部等相关部委提交的关于扶持新能源汽车发展的方案，包括将新能源试点城市从13个推广至20个。确定5个城市针对私人购买电动汽车给予补贴，补贴金额最高可达6万元。 这一切似乎表明，电动汽车发展已经进入加速通道。 电动汽车产业成了“香饽饽” 在政策利好之后，汽车企业纷纷追逐电动汽车市场这块“香饽饽”。 比亚迪在电动汽车开发方面一直走在我国汽车同行的前列，甚至大胆承诺在2010年将向美国市场出口纯电动汽车；3月1日，比亚迪与戴姆勒汽车集团合作的消息正式公布，双方将合作成立一家研发公司共同开发电动汽车；长安积极涉足纯电动汽车领域。2009年12月6日，长安奔奔MINI纯电动汽车成功下线；奇瑞也表示，两年之内将推出两款纯电动汽车。迎接电动汽车时代，我国自主品牌汽车企业似乎已经准备好了。 与此同时，各大相关央企已开始为此谋篇布局。 国家电网、中石化、中海油、南方电网等与新能源有关联的国企巨头纷纷“下注”电动汽车，利用自身优势，在全国范围内开始为充电站竞相“圈地”。 据悉，国家电网已将发展电动汽车充电站作为今年工作的战略重点，以电动汽车充电站与传统加油站在未来展开竞争。国家电网公司计划2010年12月之前在全国27个城市建设电动汽车充电站。目前，上海、天津和西安等城市都建设了电动汽车充电站试点，其中天津年内将建5座充电站。去年底，由国家电网建设的首家可满足各类电动汽车充电的充电站———上海漕溪充电站正式投入运营。 南方电网首批2个电动汽车充电站、134个分布停车场的充电桩已经在深圳投入使用。中国石油除了继续发挥“天然气老大”优势、拓展天然气汽车的供气业务外，也在密切关注加油站内设充电站的可能性；中石化集团正与北京市政府共同推进纯电动汽车充电站建设工作；中海油总公司已在天津投资50亿元进入电动汽车的电池生产线，全国性的电池更换站也在考虑之中。 但由于缺乏经济性，国内的电动汽车充电站尚未对社会开放，更多是示范作用。 发展路上的“拦路虎” 在这股电动汽车热潮的背后，我们却不得不面对一个尴尬的现实：目前我国尚无出台电动汽车和充电站相关标准，电动汽车面临各自为战、标准不一的乱象，而电池等核心技术的“瓶颈”更成了挡在电动汽车与市场之间的“拦路虎”。 当前，电动汽车存在普遍性的技术瓶颈，如电池充电时间长，体积较大，放电次数少，电力驱动系统效率较低，单次充电行驶里程短，电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。 资料显示，截至目前，全世界在纯电动车研发与产业化上的投入早 已 突 破 百亿美元，但现阶段电池、电控、电机等核心技术问题还没有得到解决，世界范围的电池技术还不能达到商用化标准，目前的纯电动汽车也还不能满足人们的需求，只能作为“城市短途移动车”来使用。 另外，在当前的技术条件下，电动汽车的造价比普通汽车昂贵得多，在提供同样消费需求的情况下，一辆常规的汽车造价在7万—8万元，电动车则达到12万—15万元，甚至更多。因此，消费者为了节省5万元油耗，购车时则要多花5万元甚至更多，而且后者是一次性投入，显然比较难打开销路。 业内人士表示，这些难题一日不能突破，电动汽车就不大可能实现大规模生产及产业化，从而生产成本也无法降低，普通消费者选购电动汽车的积极性就难以提高。电池技术和成本将成为制约电动汽车产业化的命门。 实际上，国内电动汽车相关企业已经认识到核心技术存在的现实瓶颈，汽车生产商纷纷开始了技术研发的 “结伴旅程”，许多跨国汽车巨头、家电巨头、电池开发商都在加紧自主研发，国内的汽车企业包括民营车企也在加紧研发，期望在车载电池核心技术方面取得突破性进展。 然而，除了技术的突破及与之相关的成本问题尚未解决之外，国家标准问题尚未明确，这是我国电动汽车发展面临的另一“拦路虎”。 由于国家标准的缺失，很多企业都热情满满却信心不足，国家标准的缺失，意味着当前对电动汽车的研发具有一定的 “临时性”，等标准出台后，有些企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，将造成巨大的成本浪费。更为严重的是，由于缺乏电动汽车的国家标准，一些在电动汽车研发领域领先的企业又无法在短时间内实现市场化，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了。他们没有自主技术，从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝，有的甚至以电动汽车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。 业内人士透露，据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。 还需政府加强引导 “标准不统一是电动车行业发展过程中很大的问题。”比亚迪有关负责人说，拿电动车的充电接口来说，如果不尽快出台国家标准，每家企业各搞一个，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像买个手机要配个充电器一样，这非常不利于电动车行业的健康发展，更不用说电池类型、型号等方面的标准问题了。这仅仅是标准不统一可能造成的结果之一，而这个问题就可能造成消费者极大的困惑和不满，并影响整个电动车产业的商业化道路。 据了解，目前，电动汽车的电池充电模式主要有两种：一种叫“插电式”———电力耗尽后找个插座充电；另一种叫“电池式”———电力耗尽后直接更换电池，不需要插座。因不同充电模式的存在，就连电动汽车生产阵营也形成两大门派。如一汽、上汽、东风、长安等国内10家整车企业去年8月联合成立电动汽车产业联盟，推动插电式纯电动车的商业标准和模式。而浙江康迪则与中海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成协议，成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，力图扩大“换电池”模式的影响力。 今年两会上，汽车界的代表委员普遍认为，电动汽车是未来的主要发展方向，但在技术完善上仍需要一个过程。电动汽车要在当前有所作为，国家则应制定相应政策和标准，设置专门机构，建立基础配套设施和运营管理模式和办法。代表和委员建议，对充电基础设施建设、购置给予较大幅度的补贴；建立电动汽车“绿色”牌照制度，给予电动汽车道路优先通行、停车场优惠、充电费减免等优惠政策；出台电动汽车免征消费税、购置税等最优惠的财税激励政策。 据悉，中国电动汽车的标准制定已经在进行中。电动汽车充电接口国家标准有望于今年6月出台，目前标准讨论稿已送审国家主管部门。 对于电动汽车的发展前景，业内专家普遍看好。同济大学新能源汽车工程中心副教授张立军认为，只要有政策扶持，形成了国际竞争氛围，电动车的发展就有希望。 借助全球环保之风，电动汽车产业将迎来复兴的“春天”。
