造船中心转移面对考验我国船企如何应对

来源：中国企业报-中国企业新闻网　　　　　时间：2009/8/4 11:25:50　　　　　

始于6年前的造船热吸引各路资本蜂拥而入造船行业。一时间，大大小小的船厂在我国沿海、沿江地带上马开工。效果显而易见：仅从2007年至2008年，我国造船总量便增长了52.2%，达2881万载重吨。

　　怎奈其兴也勃，其衰也忽。

　　全球金融危机来袭，船舶行业首遭重创。统计数据显示，自去年9月份以来，全球船舶产业一路下滑，直至今年5月份报出零成交的最坏消息，也创了至少7年以来船舶市场最低水平。

　　如何在低迷中寻找亮色，如何借助国家出台的《船舶工业调整振兴规划》重振雄风成为船企必答题。
　
　 无订单、交船难———提高船舶交付率成重要任务

    舟山南洋之星造船厂一位负责人无奈地告诉记者，因为海上运输业萧条，国际和国内航运公司的订单都很少，有的船东干脆连押金都不要———弃单了；还有一些没有弃单的船东也在观望。

　　在全球金融危机影响下，船企能够独善其身者原本不多，实力相对较弱的民营船企的境遇则更是雪上加霜。

　　“目前我们履行的大多是两三年前的订单，合同终止日期是2010年。今年，由于大多数客户持观望态度，到目前为止新接订单仍不见起色。”广东浩粤船舶工业有限公司工作人员张振维表示，没有订单已经成为很多船企面临的最大困难。

　　浙江台州素以造船闻名，97%的造船企业为民营。舟山南洋之星造船厂一位负责人无奈地告诉记者，因为海上运输业萧条，国际和国内航运公司的订单都很少，有的船东干脆连押金都不要———弃单了；还有一些没有弃单的船东也在观望。

　　该负责人表示，对于中小船厂来说，资金不充裕，需要不断有新订单补充资金链，“如果没有订单，企业运转起来就相当吃力。”

　　“由于航运市场盈利困难，船东开始要求降价接船或者推迟接船。”威海一家大型船企有关负责人介绍说，“推迟时间一般在3个月以上，交船难的现象越来越明显。”
据了解，自去年下半年以来，我国船厂有197艘船（合计1966万载重吨）的造船订单被退单。而在台州，船企的撤单率达30%左右。

　　“我们预计一部分船要延期交，一部分要撤掉。2009年当年订单延期和撤销量加起来有1000多万载重吨。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示。

　　根据中国船舶工业协会的统计，2009年我国造船完工量预计为4000万载重吨以上，而2008年企业手持船舶订单中，约有5600万载重吨原定在2009年完成，两个数字相差约1600万载重吨。而就目前的情况而言，船企压力可想而知。保持船舶企业正常生产，提高船舶交付率成为国内造船业的重要任务。

　　也有一些企业能够做到未雨绸缪。百步亭集团董事局主席茅永红就表示，“早在造船业红火之际，我们就开始有选择地寻找有实力、信誉好的船东，与船东达成的订单预付款比例高达80%，从而最大限度地保证了船东不会撤单或弃船。”

　　茅永红建议，分散的小规模造船企业可以 “抓紧整合抱团取暖”，通过资源整合，形成产业集群，使其成为地区行业的“龙头”，并逐渐将船体制造外包出去，最终形成一个造船功能完整、分工合理、高效运行的产业集群。同时，国家也应大力推行在建船舶抵押担保机制，降低抵押担保手续费，简化申办手续；并可出资建立中小船企融资担保公司，支持实力较强的民营担保公司和银行合作，共同探讨控制风险的担保措施。
　
　 融资难———资金缺口高达3000亿美元

    按照惯例，船东一般仅向船企支付20%的预付款（民营船厂首付比例甚至低至5%），如果船企不能接到新船订单，资金链断裂将对企业造成致命打击。在融资困难的情况下，有的船企即使有新订单也不敢接。

　　“一季度，我省订单比去年同期减少90%以上，很大的原因是资金问题。”山东省船舶工业管理处某负责人介绍。

　　“融资难确实是一个很大的问题，早在2007年，山东就出台了《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》，但实施情况并不理想。去年10月份以后，受金融危机影响，国内有关金融机构又将造船业列为高风险行业，船舶企业流动资金贷款和获得预付款保函的难度进一步加大。”该负责人表示，资金问题始终是一道难题。

　　记者注意到，《船舶工业调整振兴规划》中第一条就是要稳定船舶企业生产。具体措施包括加大信贷融资支持力度，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，支持大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同，采取鼓励措施支持购买弃船。

　　“就个别地区、个别企业来说，2009年的造船完工量会非常不错，但是手持订单能否顺利履行，我估计，今年下半年交船难会更加凸显。”中国船舶工业协会会长张广钦却并不乐观。“虽然已出台的《船舶工业调整振兴规划》努力帮助船企解决融资问题，不过，在运力过剩的现实下，船东还是很有可能放弃原有订单。”

　　目前包括中国企业在内的航运企业，对于资金的渴求程度前所未有。高盛银行香港地区航运事业部主管、执行董事Tom就曾表示，2005年—2008年，美国76家航运企业在资本市场募集超过100亿美元。但2008年下半年以来，上述企业融资进入平台期，甚至陷于停顿。

　　“未来3—4年资金缺口将高达3000亿美元。”中金公司投资银行部董事总经理章肖明表示，目前全球银行流动性紧缩，大幅削减了船贷规模，目前全球知名银行中仅有15家继续活跃于船舶融资领域，并且也大幅提高了贷款利率，并附以苛刻的融资条件。

　　迎接造船中心转移———做好配套工作提升信息化水平

    产业转移的最终驱动因素是成本，而日、韩各国的造船成本较之中国已毫无竞争力，造船景气的回落将有利于我国造船业扩大市场份额，造船中心向中国转移的进程也将因此提速。

　　春和集团总裁梁小雷表示，世界造船业加速向中国转移的大趋势没有改变，国家继续支持加快发展造船业的大趋势也没有改变。

　　据张广钦透露，《船舶工业十二五发展规划纲要》已在酝酿之中，“‘十二五’期间，中日韩三个造船大国必有一‘战’，凭借多方面的综合优势，我国有望在2020年左右赶上韩国成为造船新霸主。”

　　随着我国造船企业在造船技术上逐渐接近日韩，世界造船中心转移的下一站将是中国。即便如此，张广钦依然提醒行业，目前我国大部分船舶企业仍在中低端市场徘徊，要争取整体行业的大跨步发展，找出目前差距的根源才是关键。

　　我国造船行业正处于从“做大”到“做强”的战略转移期，王锦连表示，“在‘做强’方面，我们还有很长的路要走。”

　　王锦连认为，“做强”中很重要的一环在于船舶配套。

　　长期以来，船用设备领域研发投入的不足造成了中国船舶配套业总体技术水平滞后。目前日韩的船舶配套自给率都在90%以上，我们则不到50%，船用核心部件大部分依赖进口。王锦连表示，首先要引进技术，采用许可证生产，扩大国内产能满足国内船厂需要；其次要加大自主创新力度；第三应鼓励国内船东使用国内已有配套，为这些产品创出品牌。

　　“虽然我们的市场份额已全面超越日本，仅次于韩国位居世界第二，但在技术上仍落后于日韩企业。”王锦连认为，在全国15个主要行业中，造船业现代化水平最高，但距离日、韩企业仍有相当差距。

　　韩国造船业在世界排名第一，尤其在以超大型油轮等高附加值船舶中具备绝对竞争力。以三星重工为例，在造价达1万亿韩元的钻井船领域，其世界市场占有率近70%，而我国仅在价格相对便宜的散装船方面占有较高的比重。

　　“信息化程度的匮乏能影响到船舶生产的各个方面。”中国船舶工业集团船舶工艺研究所原副总工程师徐学光分析认为，韩国造船企业在船舶建造过程中引进基于互联网的三维设计系统和自动运行控制产品等尖端技术，成为行业领跑者。“船东只要登录互联网，就可以在三维成像的帮助下，随时查看船舶建造进度，所以韩国船厂的接单能力明显强于其他国家。”徐学光说。

　　我国船舶行业一直存在着粗放式发展的弊端，中小企业数量众多，技术落后，所生产的大多为低附加值船只。对于高水平、高效益的游轮等高端船舶产品还无力问津。并且，在民间资本活跃的地区，仍存在工艺落后、规模微小的“作坊式”企业。在行业景气度高的时期，其可以凭借订单的数量来弥补利润的不足。但是一旦行业景气度下降，这些中小企业由于资金、技术等方面的不足，抵御风险的能力也极差，大量破产倒闭不可避免。

　　在出台的《船舶工业调整振兴规划》中，明确控制新增造船能力，推进产业结构调整，加快自主创新，开发高技术附加值船舶，加强技术改造。

　　“提升信息化建设迫在眉睫。”徐学光表示，始于本世纪初的第二次造船现代化正在向数字化、模块化方向演进，留给中国造船企业追赶的时间不多，在金融危机导致整个行业面临压力的状态下，抓紧时间提升信息化水平尤为紧迫。（张冰馨）

责任编辑：于浩

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