2008年12月15日，世界贸易组织上诉机构公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。该报告维持了世贸组织专家组7月份的裁决结果，认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法对进口汽车零部件构成歧视，因此违反国际贸易规则。纷扰了两年多时间,这场争端以中国败诉结局。汽车关税裁决上诉被驳回，是中国入世后首次败诉 ，消息传来，举国哗然。这场争端到底渊源何在，败诉后又会对中国汽车业造成什么影响，成了民众近日关注的焦点。
事出有因据相关人士介绍，自中国继美国、欧盟、日本，成为汽车产业转移新的中心之后，汽车业在中国这片热土上得到了迅猛发展。以2007年为例，中国汽车产量为888.24万辆，比2006年净增160.27万辆，同比增长22.02%；汽车销售879.15万辆，比2006年净增157.80万辆，同比增长21.84%。2007年，中国的汽车销量比2003年的439万辆翻了一番，汽车产量居世界前三名，汽车销售量居世界第二。
诱人的销售市场和巨大的产能，使中国成了世界汽车巨头们的必争之地。但国外汽车巨头在向发展中国家进行产业转移时，对于核心的优势技术通常有所保留，中国加入世贸后，这种情况更为突出。比如整车合资企业中，由于中方不掌握核心技术，大多缺乏话语权，生产什么产品、引进什么车型、外购什么零件，多由外方决定，而外方通常选择本国或同自己有资本关系的配件供应商。
不仅如此，外企在追求利润的道路上是无止境的。根据现行有关政策，中国对进口整车征收25%的关税，对单纯维修用的进口零部件征收10%的关税。这一差别明显的征税条款，使得许多汽车生产厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车，而后进行销售。这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避了至少15%的关税，形成了对中国汽车产业的穷追猛打之势。
2005年4月1日，中国颁布实施《构成整车特征的零部件进口管理办法》。办法规定了构成整车特征的三条标准。其中第三条，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税 (即25%)，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。
此《办法》首先引起欧盟的不满，并逐渐演变、发展。2006年9月，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查。2008年2月13日，世界贸易组织(WTO)首次裁定中国违反贸易规则，要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。此次，中国上诉败诉后，世贸组织要求中国在一定期限内修正违规措施。
败诉后，诸多学者为中国鸣不平，认为中国的做法是为了防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场，并不存在歧视意味。但规则就是规则，当法和理之间存在背离时，人们往往会首先选择前者。
影响几何据悉，按照相关程序，WTO上诉机构的裁决报告将在30天内由世贸组织争端解决机构批准并生效。裁决生效后，中国须在一定期限内修正违规措施，这个期限将通过当事方协商或由世贸组织仲裁来确定。不管这个期限需要多少时间，未来，中国汽车市场进一步放开已成定局。放开，到底是洪水猛兽，还是影响有限，目前众说纷纭。
有人认为，中国颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的初衷，在于加快合资品牌的国产化率以及防止国外企业针对零部件与整车的关税差额进行化整为零以逃避关税。办法的实施产生了效果。2003年CKD汽车占汽车产量的2.9%,实施后2004年CKD汽车数量下滑了74.83%，占比仅为0.6%。
也有人认为，裁定对国产豪华车的影响是显而易见的。目前高端车型的国产化率普遍不到40%。大多数关键零部件需要进口，一旦取消限制，税率的下降有利于部分车型价格的下降，可增强其在中国市场的竞争力。
但专家们似乎已有定论。据有关人士介绍，中国政府出台《办法》，本意是为了促使国外汽车生产厂商增加对国内汽车零部件的采购，培育汽车零部件行业的本土自主品牌，促使汽车生产能力更深层次地转移到中国来。但为了平衡各方面利益，中国政府曾经作出让步———超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的规定，延期至2008年7月1日实施。这项政策真正实施时间不长，并未达到原来预想中的效果，也未给中国汽车产业带来很多好处，所以即便修正后也不会产生太大影响。
众多专家更是表示，WTO此次裁决对中国汽车产业发展影响有限。因为通过进口汽车零部件在国内组装为成品车的方式进入中国市场的，仅仅局限于高档汽车，这些高档汽车都属于小众消费，销量不大，不会对中国汽车产业造成太多冲击。据悉，高端车型的市场占有率在中国较低，乘用车市场2.5L到3L排量的车型市场占有率为1.5%；2.5L到3L排量的车型占0.40%，4L以上排量的占0.08%。
国内自主品牌汽车的主要竞争市场集中在2.0L以下排量车型，因此对于整车行业来说影响不明显。对于国内汽车零部件企业来说，他们本来就难以进入高端车型的配套体系，在这些领域的配套率非常低，因此裁定对本土汽车零部件制造厂商影响很小。
不管影响几何，总之是有影响的。专家坦言，如果要消除《办法》被否定后可能产生的后果，管理层可以非常容易地从其他非关税措施中来寻求对策，关税之外的措施也许比关税政策更容易执行。
寻求突破一些有识之士表示，面对败诉，不管政府如何接招，在现有规则下，变被动为主动，积极寻求发展，是中国汽车企业一刻也耽误不得的职责。
中国汽车市场的状况是：中高档汽车市场的大部分利润被外企拿走，许多国企大厂仅赚一些加工费而已；低档车市场被中国民营企业占领。这种背景下，中国汽车产业的安全存在着隐患，以至于有人惊呼：如果中国汽车产业不能建立自己的核心技术，其将成为扶不起的阿斗。
国有企业在振兴中国汽车制造业中担负着艰巨的任务。为了拥有自主产权，而不仅仅只是充当加工者的角色，国有车企纷纷加快了前进的步伐。
中国一汽继收购韩国双龙后，还斥巨资购得英国罗孚25、75车型技术平台以及全系列发动机技术和知识产权，用以打造自主品牌。中国一汽并同日本丰田签定合作协议，双方将于2009年在中国生产混合动力汽车。中国上汽同美国通用签署了在华合作开发混合动力燃料电池车的协议……中国汽车产业未来要走的路还很长，在汽车技术日新月异的情况下，专家呼吁，中国无须害怕组装、害怕败诉，中国应积极切入世界汽车产业链，找准优势，完成自我提升。