“实话实说，启辰D50并没有达到预期目标。”当东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长杨嵩如此表态时，相信周遭车企定会投来怀疑的目光。上市4个月，连续月销5000辆，让对手艳羡的数字杨嵩却认为并不达标，听起来是个怪事。

　　就在东风日产的启辰品牌第二款新品R50上市前一天，工信部与发改委产业协调司两方官员首度在成都论坛上给予了合资自主车型应有的市场地位评价。对东风日产而言，这至少是主管官员首次在舆论导向上给予的肯定，但在杨嵩看来：“承认合资自主的身份，本来就很搞笑。对企业来说，看到市场需求，成立一个品牌，这是商业行为。我们总是给自己背负太多包袱，绕来绕去。”他一席话的实质，是希望引导所有人更关注启辰怎么打开局面，而非执着于一层合资自主的外衣。

　　绕不开的身份

　　尽管杨嵩极力想把媒体关注启辰的视线角度拉回来，但在R50上市时，这个问题始终绕不开。

　　东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理任勇的答案是：“启辰品牌是属于东风日产的知识产权，这是中国企业在中国做的研发，所形成的中国的知识积累，用以打造中国的品牌。”

　　在他看来，过去东风日产是机会推动，其后是效率推动，当前则需要创新推动，而启辰则为创新推动提供了很好的平台。“实际上从体系能力上来说，启辰品牌已经具备不依赖既有平台进行自主研发的能力。”对于东风日产自身的研发能力，任勇回应称：“我们制定的研发能力规划是8年达到日产在英、美的开发能力。”在这之前，日产贵士车型全由日产美国研发中心开发，而逍客车型亦由英国方面承担。

　　摆在东风日产眼前的现实是，至少在第四款启辰车型面世前，继R50之后的第三款车型依旧需要依赖日产既有的平台技术打造。上月就已有消息显示，日产玛驰车型将改头换面成为启辰R50的后续推出车型。对此，任勇对当下业界对其自主开发的高期望值似乎颇有微词：“做选择的时候，其实就意味着我们对此已经是掌握的。”他的苦衷是，基于完全意义的自主平台开发，平台打造到最终成形最短也需要5年的周期，而对启辰的100家经销商而言，不可能用三四年时间仅仅等一款车，企业的生存现实迫使东风日产必须做出更合理的考量。

　　自D50始，R50以及其后的第三款启辰车型，东风日产还是决定讲求速度，保证新车投入，但哪怕是这三款车，任勇认为也绝非简单的拿来主义。“NISSAN”品牌的开发需要追求全球规模与全球同步，在这场博弈中，无论是自身能力或是之前的全球合作规模，都决定了中国零部件供应企业不可能唱主角；而围绕启辰的成本优化，实际上已经开始为中国自主零部件企业找到了准入门槛，任勇认为这是启辰品牌真正带来的有意义的探索。

　　双品牌售后共网

　　关于启辰身份的话题，做企业的任勇第一次在公开场合用大篇幅的时间论证，并且他也确实拿出了十二分的诚意来解释，而在这种话题包袱抖落完毕后，留给企业的市场任务终究还是要靠企业自身来完成。

　　完成这项艰巨任务的干将是杨嵩，之前，他已很坦率地表明了立场，D50的销量未达预期。他在说这番话前，虽然启辰单款车型上市4个月已过2万辆销售量，但网络下沉中也在福建、山东等地遭遇了土地纠纷的种种难题，对此，杨嵩直言不讳：“建店周期拉长，不是我们不重视，而是我们做得不够好。”

　　杨嵩透露，面对下半年严苛的市场形势，东风日产正在准备最后一季度的工作部署，标题就叫“通向100万的最后一公里”。针对启辰渠道的具体措施是：当下，启辰的100家专营店在经过认证培训后，可以与“NISSAN”近600家专营店以及二级网一样，维修日产品牌车辆，对于目前仅有2款车的启辰经销商而言，此举帮助了启辰专营店起步时，在没有启辰品牌车型维修服务的前提下，立刻改善其收益水平，可以看做是主机厂从售后环节对其作出的利润扶植。

　　此前，东风日产为构筑启辰“20公里服务圈”，已透露过启辰车辆可同时在日产专营店维修的信息。而针对未来的发展趋势，外网(指经营其他品牌的4S或二级网络)能否同样进入售后领域，任勇和杨嵩都认为此举值得探索，杨嵩表示：“把销售、售后实施有机分离，目前不止启辰，NISSAN也在尝试。”

　　这有可能是自启辰开始，东风日产正在推进的又一场真正意义的营销探索。对此，任勇称：“不排斥网络外的经销商，但需要一定时间去建立相互的信任。”而放在眼下，对东风日产而言，最重要的是首先凭借规模的放大，用足够的性价比来获取市占率。

　　“合资公司在定价时，中方希望价格低一些，销量导向；日方希望价格高一些，利润导向，没有谁对谁错。我们定价是以市占率为前提，而不是利润率。”杨嵩的话证明了当下东风日产的主导经营思路，这点从上月的新轩逸定价下沉10万元以内，到现今启辰R50公布6.78万-8.38万元的定价可见一斑。

　　合资自主：一场非黑非白的讨论

　　一直在争议中纠结前行的合资自主模式日前终于在有关部委的表态中被给予了“正身”。

　　9月初的天津和成都论坛上，工信部副部长苏波、发改委产业协调司副司长陈建国分别发表演讲称，合资自主是自然发展的产物，产业政策并非规定一定要做合资自主，且将一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括合资自主。

　　两大部委先后对合资自主予以肯定的表态，让业界猜测，接下来有可能出台的扶持自主品牌政策中，合资自主有可能会享受到同等待遇。

　　那么，到底合资自主的存在有没有其存在的合理性？它究竟能不能带给中国汽车工业真正想要的技术储备，还是再度验证“市场换技术”的彻底失败？这个问题其实应该从最开始的合资政策进行反思。

　　也是在今年的一次论坛上，东风汽车公司副总经理周文杰曾对合资的过去和现状进行过一次总结，他说：“中国特色的合资模式选择性地确立有中国特色的三大政策支柱，分别是：50%对50%的合资合作资本架构；40%的国产化门槛；以及合资项目中必须包括研发机构设置和正向开发形成约定，以及发动机制造的基本投资要求。”

　　这三大约束性条件曾在三十年的时间内为合资模式“市场换技术”的初衷进行过保驾护航。但事实上，由于合资模式只有限制性条件，却没有对汽车工业发展大盘子的战略性考量，三十年后的今年，我们开放了市场，但汽车工业技术却几乎还是一片空白。

　　于是，有人就此开始对中国汽车工业的合资模式进行抨击，“我认为中国汽车行业的失败是因为合资。”国家行政学院决策咨询部研究员王小广如此表示。可是，“以现在的结果去评断当时的选择却并不是一种理性的举动，我们需要研究的是未来合资模式的改进深化和变革。”一位汽车企业的老总如是说。

　　需要承认的是，目前中国车市正在进入微增长阶段，过去汽车行业高速增长的光环所掩盖的50∶50股比约定下的弊端开始逐渐显现。但与自主品牌相比，合资公司也确实有着更好的体系能力和各种资源。

　　在这种情况下，对合资企业的价值再造已成为必然之势；而实施合资自主，便成为重构合资企业的一条通路。

　　也许，在目前的情况下，有一部分企业对于合资自主仍在采取浑水摸鱼式的做法，比如没有真正的研发团队，只肯采用老旧的平台技术，继续榨取原有产品的剩余价值。但更多的企业则已开始启用本土的工程师并自行进行零部件供应商体系的选择，而且在营销上也更能贴近中国消费者的选择诉求。就像周文杰所言，如果合资自主没有在“供应链的搭建上，在合资公司的基础能力上有实质性的变化，从东风集团来讲，也不会主张做这种策略性的举措”。

　　在汲取了“市场换技术”的经验教训后，对于合资自主，政府在支持之余也对其未来发展的模式进行了更为细致化的战略模式考量。苏波称，今后或将出台鼓励合资自主的方针和政策，在鼓励的同时也会对合资企业的研发费用、专利、自主知识产权提出要求。

　　意识到问题重要，如何解决问题更重要。